2008-04-11 第169回国会 衆議院 環境委員会 第4号
また、具体的にお話がございました電気と鉄関係でございます。 言ってみますと、この二つだけで全体のＣＯ2の半分以上を出すということでございまして、大変ウエートが高いわけでございます。
また、具体的にお話がございました電気と鉄関係でございます。 言ってみますと、この二つだけで全体のＣＯ2の半分以上を出すということでございまして、大変ウエートが高いわけでございます。
そして、民鉄関係でいけば、東京メトロと東武が大体同じ程度の千八百七十二時間、千八百五十六時間ということでありますが、その下をずっと見ていただきますと、例えば、京成がトップで二千四百三十八時間、その次が京王で二千三百八十九時間。私鉄関係の多くは二千時間を超えて二千二百時間台ということで、非常に高くなっております。運転士の労働時間であります。
そして、あわせて、軟鉄という鉄関係の成分も出ていないということも兼ね合わせますと、カラシニコフが典型的に使っている銃弾の成分ではない。つまり、それ以外の銃弾を使っている可能性が高まったということを私は、今回の発表で私は理解しておりますので、そういうふうに取らさせていただきたいと思いますが、もし御意見があれば言ってください。
例えば、我々のところでも、民鉄関係では特特制度とかいうような制度もございますので、そういうものも含めたこういう税制面での準備金制度自体というものは、アイデアとしては考えられると思いますが、いずれにしても、これは具体的にこれからどういう方策があり得るのかということを我々としては検討していきたいと思います。
このうち、私ども東急バスでも平成九年度から導入を始めておりまして、台数は三十四台と、手前みそではございますが、東京都の交通局さんに次いで二番目、民鉄関係では最多の導入台数と心得ておりますが、十一年度でもさらに七台を導入しておりますので、現在の我が社のノンステップバスの導入台数は四十一台、こういうことになっております。
ＪＲ関係三社、いわゆる従来の民鉄関係十社、計十三社が被害を受けましたけれども、昨年の八月の時点ですべて復旧が終わっておりまして、これらの復旧に要した費用でございますけれども、トータル約二千五百億円でございます。
ＪＲ関係は東海道本線、山陽本線等で、民鉄関係では阪神電鉄、阪急電鉄などで、駅舎の崩壊、ホーム損壊、高架橋の崩落など甚大な被害が生じております。 特に、視察箇所の阪神電鉄本線御影—西離間約三キロメートルの区間においては、石屋川での車庫の全壊による車両五十八両の損傷を初め、駅舎、高架の損傷がひどく、夏以降の復旧の見通してあります。
その被害総額が、というか、復旧に要する費用が、ＪＲ関係で千二百八十億、それから民鉄関係で二千二百五十億の合計三千五百三十億というふうに大体推定されているわけです。大変な被害でございますけれども、これは従来の鉄道軌道整備法だけではとても対応できる額ではないというふうに考えるわけです。
○奥田国務大臣 今、鉄道局長から、もう民鉄関係の皆さん方が複々線化や設備の近代化や、最近は身体障害者にも利用できるいわゆる交通弱者対策というものにも大変積極的に取り組んでいただいておりますし、こういった形の中でできるだけ混雑緩和にも努力していただいておりますのですけれども、それを上回る利用客ということで、これに関しては、税制上も含めまして今ほど言いましたいろいろな公的助成もありますけれども、それらの
しかし御存じのように、今ＪＲと民鉄関係の比較の数字が並べられましたけれども、ＪＲの立ちおくれという形は歴然としておるわけですから、これを何とか、障害者用のトイレなり改札口あるいは点字券売機とかそういった諸施設の整備を、第一の目標としてはせめて民鉄並みの線ぐらいに直ちに持っていけるようにできるだけＪＲ各社と協議してまいりたいなと今思っておりました。
なお、民鉄関係につきましては希望をとりまして、それは十分くみ上げるようなことをやっておりまして、計画的な整備に必要な所要額を計上して今申し上げたような金額になっているわけでございます。今後とも五カ年間の補助金の確保については努力をしていきたいと思っております。
特に地球環境問題等への対応につきましては、現在既に石炭利用という観点から、加圧流動床燃焼複合サイクル発電技術あるいは噴流床石炭ガス化複合サイクル発電技術、あるいは鉄関係につきましては溶融還元製鉄法、それから石炭と水をまぜたスラリー型の輸送利用という観点からＣＷＭというような技術あるいはＣＣＳといったような技術、こういったハンドリング技術等につきましても開発を積極的に推進しておるところでございます。
その業種、どういうものがあるかと申しますと、化学肥料関係それから合金鉄関係、こういった業種にそういう状況が見られるわけでございます。
ここで何回も御議論がありましたように、敗戦直後外地から引き揚げてこられた満鉄あるいは鮮鉄関係者を受け入れ、しかも、本当にその日その日の一片のパンを得るのに延々長蛇の列をなさなければならなかったような時代において、物資輸送の本当に文字どおり国民の動脈として働かれた国鉄職員の姿というものを、子供心に私どもも忘れているわけではありません。
その目標に従いまして昨年末以来その再就職先の確保に努めているところでございまして、運輸省関係の民鉄関係あるいは民営のバスそれからトラック、通運、倉庫等の貨物流通関係等を中心に相当数の採用の申し出が出てまいっております。
他の運輸省所管の交通関係機関、民鉄関係、その他の物流関係にもお願いを申し上げて、それなりの数字が出ておるわけでございますが、結婚と同じようでございまして、やはり一致しませんと相ならぬものでありますから、できるだけこれからもお願いを続ける中で、法律が通りました後の対応に備えてまいりたい。
また、六十一年度の予算につきましては、先生御指摘のように、十二億六千五百万、国鉄、私鉄合わせまして組んでいるわけでございますが、その内訳としまして、整備箇所数は三百四十六カ所でございまして、そのうち国鉄が三百十カ所、民鉄関係が三十六カ所を予定しているわけでございます。
僕は天国への道よりチケット・フォア・ザ・ヘル、地獄への道じゃないかと、こう思うのですけれども、大変なときに総裁を引き受けられまして、民間の民鉄関係も大変御経験があると、まあ国鉄のＯＢの中ではある面から数少ない分割民営の方向、論者と言われておりますけれども、国鉄の経営形態について総裁のひとつ御見解をお伺いいたします。
第一には、戦中、戦後の輸送の動脈を支えた大量採用の職員や、旧満鉄関係者など国家の政策目的に従ってきた世代の職員が、今日、大量に退職期を迎えていること。第二には、ピーク時六十万人、国鉄共済年金発足時の一九五六年でさえ四十九万人もいた職員が、相次ぐ政府の合理化計画によって急激に削減され、近い将来には三十万人にまでされようとしていることであります。